时事政治：9月2日上午，北京市发布“清洁空气行动计划分解任务”，要求交通委和环保局牵头研究制定征收交通拥堵费政策。此外，2013年年底前，北京将研究完善并出台小客车分区域、分时段限行政策。市交通委、市交管局牵头研究制定扩大外埠车辆限行的范围和时间，力争2014年实施。

　　纵览一系列新政，“限”字成为最醒目的关键词。显然，在决策者看来，机动车限制出行是缓解人车矛盾最简单有效的办法。通过分区域分时段限制一批，把外埠车辆拦下一批，用拥堵费吓退一批，路上跑的车就会大大减少，交通负担和环境压力也会相应减轻。

　　不过，政策限制可以约束住汽车，却抑制不住公众出行的刚性需求。在需求得不到有效满足的情况下，势必有更多的家庭选择购买第二辆、第三辆车，限行效果迅速被机动车的迅猛增长所抵消;至于拥堵费，公车由纳税人埋单“不在乎”，高收入群体“不差钱”，调控作用也十分有限。最早收拥堵费的伦敦，已经陷入越收越堵的怪圈，就是最好的前车之鉴。

　　面对城市“拥堵之殇”，政府给予相应的调控是必要的，公民也有责任有义务少开汽车，低碳出行。只是，限制出行的前提是尊重出行。有关部门在关上一扇门的同时，必须为公众打开一扇窗。否则，再美好的限行政策，都会在实施中遭遇重重阻力，并且招来侵犯公民财产权、歧视工薪阶层、排斥外地人的种种质疑。

　　尊重出行，首先要完善公共交通。日本东京的机动车差不多是北京的2倍，却远远没有北京堵，原因就在于70%至80%的公交出行比例，极大缓解了路面交通压力，而北京这一比例还不到30%。数据显示，目前北京公共交通平均出行速度不到小汽车速度的一半，完成一次公交出行平均需要66分钟，其中约20分钟花在换乘的路上。限行之后，地铁、公交能否接过承载出行的“接力棒”，很大程度上影响着限行效果。必须加大投入，提高公交运载能力，实现公交、地铁的无缝对接，才能让公众乐于选择公共交通出行。

　　其次，赋予公众拼车权利。在美国许多城市，专门修建有拼车车道，供公共汽车或拼车使用，坐多名乘客的车辆还可以免费通过收费桥梁或道路。反观我国，拼车一直未能取得合法身份，游离在政策和法律的边缘，导致这一经济时尚的出行方式难以发挥应有作用，大量只有一名驾驶员的汽车白白浪费了道路资源。最近，北京交通主管部门称年内将出台私家车合乘指导意见和官方版的“合乘协议”。希望相关政策尽快出炉，鼓励和引导民众规范拼车、集约出行。

　　此外，限行政策还应充分体现人性化，不搞一刀切。交通拥堵是一个世界性的问题，国外许多城市也在实行限行措施，其中的人性化管理智慧值得借鉴。比如，韩国首尔将尾号限行政策和自愿行动相结合，市民可以享受到减免车辆税、停车费的优惠;智利首都圣地亚哥，则在周一到周五限行的同时规定，如果车主希望“无限制”行驶，就需多缴纳行驶许可费;愿意每周少开几天车，可以减免行驶许可费。只有从公众利益出发，在政策框架下给出自由选择空间，才能让善政得到公众支持，达到预期效果。